中国の都市を訪れると、赤や黄色の配達ボックスを積んだ電動自転車が絶えず行き交っている。
信号待ちでは何十台もの配達員が並び、昼食時や夕食時には街全体が配送ネットワークのようになる。
日本人から見ると不思議な光景だ。
「彼らは一体どれくらい走っているのか？」
実は中国の配達員は、世界でも屈指の移動距離をこなす労働者集団と言える。
その背景には、中国独自の消費文化と都市構造がある。
中国の配達員は何人いるのか
まず規模が違う。
中国では、
- 美団（Meituan）
- 餓了麼（Ele.me）
という巨大プラットフォームが市場を支配している。
両社を合わせると、アクティブな配達員は1000万人規模とも言われる。
これは日本の人口の約10分の1に相当する。
つまり中国の配達員は、一つの巨大産業を形成しているのである。
配達員は1日何km走るのか
公式統計で全国平均距離は公開されていない。
しかし公開されている配送件数や稼働時間から推測すると、
- 副業配達員：20〜40km
- 一般的な専業配達員：50〜100km
- 稼ぐ専業配達員：100〜150km
- 繁忙期の上位層：150km超
に達すると考えられる。
日本人が休日にサイクリングする距離を、彼らは仕事として毎日走っている。
なぜそんなに走るのか
日本ではフードデリバリーといえば、
- Uber Eats
- 出前館
などが中心だ。
しかし中国では違う。
配達されるのは食事だけではない。
- コンビニ商品
- 飲料
- 医薬品
- 生鮮食品
- 日用品
- 深夜の軽食
まで届ける。
つまり配達員は「飲食配達員」ではなく、都市のラストワンマイル物流そのものを支えている。
なぜ中国人はそんなに配達を使うのか
よくある説明は、「中国人は忙しいから」だ。
しかしそれだけでは浅い。
本質は中国の住宅構造にある。
中国都市部では、
- 高層マンション
- 大規模団地
- 長距離通勤
が一般的だ。
さらに共働き世帯も多い。
その結果、「食事を買いに行く」より、「届けてもらう」方が合理的になる。
中国では配達サービスが贅沢品ではなく、日常インフラになっているのである。
なぜ電動自転車なのか
ここが重要だ。
日本人なら、「軽自動車でいいのでは？」と思うかもしれない。
しかし中国の都市部では、
- 渋滞
- 駐車規制
- 狭い路地
- マンション密集地
が多い。
車は効率が悪い。
一方で電動自転車は、
- 安い
- 速い
- 小回りが利く
- 駐車しやすい
という特徴がある。
だから中国の外卖経済は、電動自転車によって成立している。
配達員の仕事は想像以上に過酷
華やかに見える外卖経済だが、現場は楽ではない。
配達員は、
- 雨の日
- 真夏
- 真冬
でも走る。
さらに、
- 時間制限
- 交通量
- 注文ピーク
とも戦う。
中国で電動自転車が進化してきた背景には、こうした過酷な現場の需要がある。
バッテリー性能や耐久性への要求は非常に高い。
日本との違い
日本では配達サービスはまだ補助的な存在だ。
しかし中国では、
- 一人暮らし
- 学生
- 会社員
- 高齢者
まで幅広く利用する。
つまり配達員は単なるサービス業ではなく、
都市機能の一部になっている。
ここが決定的に違う。
中国の配達員が示す未来
中国では今後、
- 自動運転配送
- 配送ロボット
- AI配送ルート
が拡大すると予想されている。
しかし当面の主役は電動自転車だろう。
なぜなら中国の都市構造そのものが、電動モビリティと相性が良いからである。
配達員が毎日走る何十km、何百kmという距離は、中国都市社会の姿そのものを映している。
日本人への影響
中国市場で培われた技術は、日本にも流入し始めている。
近年の中国系電動アシスト自転車は、
- 長距離走行
- 軽量化
- 折りたたみ
- スマート機能
などを強化している。
これは配達市場で鍛えられた技術の応用でもある。
日本の電動アシスト市場も今後、中国メーカーとの競争が激しくなる可能性が高い。
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中国の巨大モビリティ市場で培われた技術を体験したいなら、ADOの電動アシスト自転車は興味深い選択肢だ。
特に折りたたみモデルは、
- 通勤
- 買い物
- 週末のサイクリング
など幅広い用途に対応する。
中国で磨かれた電動モビリティの進化を、日本でも身近に体験できるだろう。
