イタリア政府が進めるメッシーナ海峡大橋計画が再び注目を集めている。
完成すれば中央径間3300メートルを誇る世界最長のつり橋となる見込みだ。
この巨大プロジェクトにはイタリアの建設大手Webuildを中心とするコンソーシアムが参加しており、日本のIHIも重要メンバーとして名を連ねている。
ここで多くの人が疑問を抱く。
中国は世界最大の橋梁建設大国ではなかったのか。
なぜ世界最大級の橋で中国企業ではなく日本企業が選ばれたのか。
その背景には単なる技術力だけでは説明できない事情がある。
中国は世界最大の橋梁大国になった
まず前提として、中国の橋梁建設能力は世界最高水準である。
港珠澳大橋。
杭州湾跨海大橋。
平潭海峡公鉄両用大橋。
世界の長大橋ランキングには中国の名前が数多く並ぶ。
中国政府は高速道路、高速鉄道、港湾整備を国家戦略として進めてきた。
地方政府も大型インフラ投資を成長政策の柱としてきたため、巨大橋建設の経験は圧倒的だ。
建設スピードやコスト競争力では、中国企業は世界でも最強クラスといえる。
それでも今回のメッシーナ海峡大橋では主役になっていない。
世界最長橋で求められるのは別の能力
メッシーナ海峡大橋は通常の橋ではない。
世界最長級の中央径間。
強風。
地震リスク。
塩害。
数十年単位の維持管理。
これらを同時にクリアしなければならない。
ここで評価されるのが日本企業の実績だ。
日本には、
- 明石海峡大橋
- 瀬戸大橋
- 来島海峡大橋
といった世界トップクラスの長大橋建設経験がある。
さらに日本は世界有数の地震大国でもある。
単に橋を造るだけでなく、100年単位で安全に維持する技術が求められる。
その分野では日本企業への信頼が依然として高い。
実は日本が主役ではない
ただし誤解してはいけない。
このプロジェクトの主役は日本ではない。
中心となるのはイタリアのWebuildだ。
イタリア政府が発注し、イタリア企業が主導する国家プロジェクトである。
日本のIHIは技術面で重要な役割を担うが、事業全体を仕切る立場ではない。
構図としては、
- イタリア政府＝発注者
- Webuild＝元請け
- IHI＝技術パートナー
である。
つまり「日本が受注した」というより、「日本が必要とされた」が正確な表現だ。
なぜ中国企業は前面に出ていないのか
ここには技術以外の理由もある。
近年の欧州では、中国資本や中国企業による重要インフラへの関与に慎重な姿勢が強まっている。
港湾。
通信網。
電力網。
鉄道。
こうした分野では安全保障の観点から審査が厳しくなった。
メッシーナ海峡大橋も単なる橋ではない。
欧州物流網の一部であり、戦略インフラとしての意味を持つ。
そのため欧州企業と信頼できるパートナーを中心に進める流れになっている。
中国企業が技術的に不十分だから外されたわけではない。
政治、安全保障、経済政策が複雑に絡んだ結果なのである。
日本と中国のインフラ戦略は何が違うのか
中国は大量建設モデルだ。
国内外で数多くのインフラを建設し、市場を拡大する。
一方、日本は高難度案件に強みを持つ。
数では勝てない。
しかし失敗が許されないプロジェクトでは依然として高い評価を受けている。
これは自動車産業や工作機械産業にも共通する。
中国は規模で勝負する。
日本は信頼性で勝負する。
メッシーナ海峡大橋は、その違いを象徴する案件といえる。
日本人への影響はあるのか
実は少なくない。
国内では人口減少によって大型インフラ案件が減っている。
もし海外案件への参画が減れば、橋梁技術者や設計技術者の育成が難しくなる。
世界的プロジェクトへの参加は、日本の技術基盤を維持する意味でも重要だ。
また橋そのものだけでなく、
- 鉄鋼
- センサー
- 建設機械
- 材料技術
など多くの産業へ波及効果がある。
インフラ輸出は単なる建設業の話ではないのである。
世界が日本に求めているもの
中国は世界最大の橋梁建設国になった。
これは間違いない。
しかし世界が求める価値は一つではない。
巨大プロジェクトで最も重視されるのは、最後まで安全に完成させ、長期間維持できる信頼性だ。
メッシーナ海峡大橋で日本企業が参加する理由はそこにある。
日本はかつてのような経済大国ではないかもしれない。
しかし世界が必要とする技術と信頼は、今も失われていないのである。
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